“何敏德老师中心思想：汽车产业改革创新前夜”

根据何敏德老师中心思想信息、何敏德老师中心思想，何敏德老师出生于1978年，江苏苏州人，毕业于人民大学金融系，在校期间阅读研究国内外投资市场各经典，在校期间被冠以金融小才子称号，何敏德在人民大学三大四期期间连续两年全国金融杯，

在校期间，何敏德为后期在投资市场上叱咤咤奠定了坚实的理论基础。 毕业前以相应的大型证券企业和机构的高薪聘请何敏德到公司当操盘手。 敏德在学校里知道他出名了，但是没有上过战场的将军算不上合格的将军，所以当时选择了战绩辉煌成熟的操纵团队所在的单位上班，从2000年开始何敏德在这个单位两年，从小飞行员变成了主操纵员，真的

互联网巨头，新造车势力和以前流传下来的车企，谁最忌讳工具人这个词？

度娘通过采访的方法公布了造车企业首席执行官的人选。 小米对造车的传言给出了尚未立案的模糊回答。 华为在被路透社曝光制造自有品牌电动汽车后，表示协助不造车而造车，协助造车的李想在全员信中建议5年内成为中国第一智能电动车

新的造车势力和互联网it巨头在造车这条路上的脚步依然密集，我们关注的互联网大厂可能很快就会成为所谓的车企。

另一方面，几十年前流传下来的关于造车的车企也开始狂热地补充了本人的网络思想。

据《迟来的latepost》报道，长城控股旗下的自动驾驶企业已经完成了3亿元的pre-a轮融资，投资对象包括首钢、美团、高瓴资本等。

24日，吉利汽车和沃尔沃宣布，将合并双方的动力总成业务，中止新一代电动汽车技术等领域的联合研发。 20日，联想到李书福的话的内部演讲·文案·汽车产业的反动引发了暴动。 这是一场充满机遇和应战的百年汽车改革创新。 由此可见，以前流传下来的汽车企业危机感越来越高。

关于电气化、智能化，以前流传下来的汽车企业、互联网、it巨头都毫不隐瞒本人的期待，有关新能源+智能移动的赛跑似乎也开始进入冲刺阶段。

互联网巨头寻找工具人

这两天，在上海举行的mwc上，一家主要参展公司华为展台停着一台新的比亚迪汉。 很明显，华为不是想把通讯展变成汽车展，也不是像路透社曝光的那样推出自己的品牌，而是想展示这个比亚迪搭载的华为hicar系统。 任正非曾经表示不造车，所以现在华为对造车的态度是以构建软件生态为中心。

在以前流传的认识中，造车是一个非常规范的重资产、重投入的范畴，至少有哪些以前流传的车企是这样一步步来的呢？ 但是，在新的造车盛宴中，真正的机会可能并不那么坚定。

在智能化成为汽车领域主要竞争方向的时期，大部分本地网企业都是带着技术参加比赛的。 相反，在现在的电动汽车领域，就像所有的汽车制造商都在尽可能的进步续航距离，但实质上即使电池技术进一步发展，将车辆比较有效的续航距离提高到1000公里，这种锂电池的续航距离的增加也会在行业内发生很多的翻车式。 除非资料科学技术显示出反动的打破。

他坦言，纯粹的电动汽车从直观上看更环保，但光是增加续航距离，对智能移动产业来说并不是反动的改革创新。 在大众客户看来，它的出现除了以前流传的燃油车以外，只是给了本人一个新的选择。

但是，如果在智能化方面人们的移动方法有了实质性的进步和变化，那么成熟可以批量生产的l4到l5自动驾驶技术等，那才是这个领域真正反动(颠复)的改革创新力。

从目前公司的技术拓展来看，包括特斯拉、苹果、谷歌、度娘。 当今世界，虽然还没有公司拥有成熟的完全自动驾驶技术，但这几年互联网巨头的研发进展无法与丰田、大众等早就流传下来的车企相比。

对此，汽车相关领域的观察者对笔记本的理解表示，当自动驾驶技术发展到一定水平时，掌握技术特征的互联网企业自然会走向自身的末路。 在那里，我们看到了包括苹果、度娘在内的网络企业开始了本人的造车之旅。 即使任正非以前公开表示不造车，如果华为宣布明天造车，我们也不会感到什么意外。

互联网巨头造车的价值显而易见。 可以使本人的技术迅速落地，加速商业化停滞，在新的入口占领广阔的受众群体的心。 为什么高兴呢？

另一方面，以市场价格为权衡指标，特斯拉曾经在产量、销量、利润等方面压倒丰田、大众，而三家国产新造车公司也曾跻身世界汽车企业前十，令此前流传至今的汽车企业羡慕不已。 更何况还有许家印的恒大汽车。 虽然至今一辆都没造，但市值是母公司中国恒大的两倍多。

但是，制造车的应战也很壮大。

有人说特斯拉和新能源车是搭载四个轮子的iphone。 但是，要把这四个车轮配齐并不是一件容易的事。 网络巨头的想法是，首先要找到道具店。

以过去十年最大领域的高端智能手机为例，公司推出设计、代工商收费制造似乎是非常成熟的商业形式。 以往新造车势力中的蔚来、小鹏在展开初期也以代工为主，所以互联网企业做末路车首先应该寻求与以前流传的车企的合作，也就是代工。 现在传说度娘的合作对象很吉利，苹果的目的是现代。

虽然电动汽车的成本制造比以前流传下来的燃油车要简单一些，但车和手机仍然是两个世界，从产业结构和成本制造的难度来看，整车的制造远远大于高端智能手机。

现在蔚来、小鹏、未来度娘、苹果、嘉跃亭的ff正在寻找有多年制造经验的整车公司。 未来，一些造新车的势力将加大自建工厂生产线的比重，一些新势力将继续与以前流传下来的车企合作。 那么，打造车圈会成为与高端智能手机类别相似的富士康形式吗？

在目前的市场上，只要奥天时的汽车零部件巨头麦格纳有这个局部特征，可能只有几家公司协助停止局部车型的整体代工。 没有新造车公司将制造方的业务维修交给代理商的先例，也不存在以汽车代工为生的领域的大公司。

近来有传言称，福克斯康正试图在新造车范畴复制其在手机领域的代工神话，但这个神话最终能否完成仍不清楚。

另外，目前整车厂得到了互联网企业和代理车的协助，但可能不希望有这样的角色定位。 前几天，李书福在公开演讲中表示吉利不是取代工厂，而是富士康。 很明显，李书福不想吉利扮演道具人的角色。

特斯拉目前在自动驾驶方面的快速迭代，一方面是由于初期的大量投资，另一方面是来自于电动汽车领域全球领先的销量。 目前，特斯拉全球累计销售100多万辆汽车，而这100万辆每天在路上行驶的特斯拉，正是其自动驾驶技术数据最好的来源和积累。

去年4月，特斯拉官方宣布其自身自动驾驶数据累计超过30亿英里。 单从效率来看，哪家累计销量上万台，以及少量测试车每天在指定地区重复运行测试的互联网巨头是无法比拟的。

从体量方面来看，就任何一家主要的传输系统企业而言，他们目前最大的特点是产销量和保有量远远高于互联网汽车公司，这也具有积累大数据资源的潜力。

当然，也有问题。 这是以前流传下来的汽车企业长期以来比较僵化的管理机制。 过去很久以来，市场上一直流传着汽车企业不期待智能车的制造，第一，是各大古来流传的公司自身缺乏勇敢迎接改革创新的动力。

从某个角度来看，现阶段很多以前流传下来的汽车企业们，就像当时风光一时的诺基亚一样，在以iphone为代表的高端智能手机来袭时，并不是没有任何警惕，而是企业僵化，复杂的内部机制。

极客公园的创始人张鹏向汽车制造商首席执行官夏一提出了类似的问题。 后者说，当时传说汽车制造商制造智能车是非常痛苦的事情，但企业整体的管理形式是由以前流传下来的规范化进程在相当程度上做出决议的。 本来就是流程定义的目的，网络公司是目的定义流程。

这种状况一直持续到资本被电动汽车企业的股价和市场价格吵醒为止。

从目前的市场趋势来看，除了软件技术投资之外，以前一直被传世的汽车企业，如车辆设计、动力电池、能源补充等，都有计划地被全产业链所掩盖。 这样完全掩盖投资的好处是本人将来会有越来越多的话语权，但那意味着越来越庞大的资金投入。

以前流传的汽车企业资金周转上最大的担忧是重资产投入在未来得不到相应的回报。 这几年在电动汽车领域打出各种高招(全国各地收购、工厂建设)，这几个就是典型的例子。 尽管投入了大量资金，但吉利的电动汽车事业成绩不佳，这几年的业绩状况也是李书福越来越不安的重要原因之一。

一边是强势吞噬资本红利的互联网和新造车势力，一边是排兵布阵、仓卒应战的以前流传下来的车企，在各大竞争中也互相试探、揣摩。 平时一般面前的场面，可能是自1879年卡尔本茨制造第一台内燃机以来最大的汽车反动浪潮。 其背后不仅是车辆驱动方法的变化，也是一个全新的技术应用时期的到来。

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